购置补贴退出并非激励政策退出

　　购置补贴退出不等于激励政策退出，当前中国新能源汽车行业需要着重在积分与碳市场、供应链安全、充换电设施等方面做好政策接续，以保障补贴退出后新能源汽车产业的高质量发展。

　　历时13年的新能源汽车购置补贴将于今年年底结束，此后上牌的新能源车将不再享受购置补贴，这标志着新能源汽车产业将正式脱离补贴扶持。现阶段车辆购置补贴政策的适时退出符合市场发展规律，有助于产业行稳致远。

　　尽管成绩斐然，但是我国新能源汽车产业发展仍旧面临诸多挑战。在购置环节，受近期上游原材料涨价、电池和芯片短缺等因素影响，近一年来新能源汽车市场已经历数轮涨价，其相对燃油车的价格劣势进一步拉大；在使用环节，充电难仍然困扰产业发展；出口方面，欧盟最新法规明确进口电池产品需要提供碳足迹声明，跨国车企开始对电池供应链提出生命周期碳排放约束要求；等等。

　　购置补贴退出不等于激励政策退出，当前中国新能源汽车行业发展到了又一个重要关口，需要着重在积分与碳市场、供应链安全、充换电设施等方面做好政策接续，以保障补贴退出后新能源汽车产业的高质量发展。

　　一是完善“双积分”政策。作为接棒新能源汽车补贴的重要支持政策，“双积分”对汽车产业结构调整与转型升级意义重大。当前“双积分”还存在积分交易市场供需不平衡、积分价格波动大等问题，应持续优化积分制度设计，完善积分核算方法，研究“双积分”与碳交易衔接方案，给予市场稳定的积分价格预期。

　　二是将关键材料纳入战略储备资源。鼓励整车及电池企业通过兼并收购等方式布局上游锂、钴、镍等核心资源，一方面要打击囤积居奇、投机炒作、哄抬物价等不正当竞争行为，抑制上游材料价格短期大幅波动；另一方面要加快发展钠离子电池、无钴电池等新型动力电池技术，降低产业对特定关键资源的依赖程度，巩固我国电池技术和产业优势。

　　三是加快电池碳足迹方法论研究。相关部门应定期分区更新、发布电力碳排放因子，建立电池产业链各环节碳排放因子数据库，鼓励电池制造企业利用绿色电力降低生产过程碳排放。

　　四是尽快补齐充换电设施短板。加大老旧小区、高速公路、偏远地区充换电基础设施建设运营补贴力度；加强发改与住建、工信、交通、财政等部门的统筹协作，不断完善和优化充换电设施空间布局和建设标准，明确项目申报、建设、维护等全链条办事流程，构建适度超前、布局均衡、智能高效的充换电网络体系。

　　五是挖掘车网互动潜力。加强新能源汽车和能源规划、电力市场和碳市场等工作的统筹协调，加快建立车网互动技术标准体系，引导新能源汽车从传统单向充电向智能有序充电、双向充放电转变。同时，落实充换电设施峰谷分时电价政策，鼓励电动汽车以聚合形式参与电力市场交易，推动在电动汽车市场渗透率高的城市率先开展车网互动商业运营试点。