汽车公司迎来新一轮全球化窗口期，2023中国乘用车出口量有望超过德国位居第二

2023年汽车出海仍将是国内各大汽车公司战略规划的重要一步，力图通过新能源汽车出口向全球化企业进军。多位分析师向界面新闻表示，2023年中国乘用车出口量将有望超过德国，位居全球第二。

根据中国汽车工业协会数据，2022年中国乘用车出口量位居全球第三，距离排名第二位的德国仅相差10万辆，而今年双方差距将进一步缩小。

具体来看，2022年我国全年累计汽车出口量达到311.1万辆，同比增长54.4%；乘用车出口同比增长56.7%至252.9万辆；商用车出口同样保持增长态势，同比增长44.9%至58.2万辆。

伴随着我国自主品牌在三电技术和智能驾驶等领域的建立起竞争优势，新能源汽车成为出口增长点。2022年新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。去年11月，新能源汽车出口15.3万辆，环比增长5.5%，创下单月出口量新高。

2022年中国汽车出海不仅实现了出口总量的突破，更是向欧洲国家中高端市场及日本等传统汽车公司根据地渗透。蔚来在去年10月发布欧洲战略，比亚迪将出口的触角伸到了日本、德国、瑞典、荷兰、丹麦等国。吉利领克、上汽、长安等汽车公司同样发布了欧洲市场规划，加速海外布局。

中信证券指出，中国汽车公司靠先发车型的产品力优势已经在海外积累了良好品牌力，同时结合海外出口地区扩张及车型扩容，出口量有望在2023保持高增长态势。

从市场环境来看，一方面中国乘用车整体市场自2018年开始下滑，从增量市场逐步向存量市场转变，销量增长缓慢而竞争激烈，向海外市场拓展能寻求更多机遇。

另一方面，全球新能源正在蓬勃发展，预计未来四年的年复合增长率高达36%，而欧洲作为最激进区域，近两年新能源乘用车销量占全球30%以上。普华永道研究指出，未来15年是欧洲新能源车增长黄金窗口期。

中国汽车工业协会副总工程师许海东向界面新闻表示，当前中国汽车产品竞争力已经具备了在全球竞争的实力，尤其是新能源汽车处在领先位置，市场经济规律下促使中国汽车公司向外开拓。

同时，罗兰贝格研究发现，在政经动荡、技术迭代、低碳加速、消费价值观演变等共同推动下，2023年或将开启百年汽车产业的新一轮全球化窗口期。

罗兰贝格副合伙人周梦茜告诉界面新闻，今年中国汽车企业正积极抓住新能源浪潮、加速全球化步伐、力争塑造具有全球影响力的国际化品牌。因此，今年头部汽车公司在组织、资源上都将针对国际化有更大投入。

“中国汽车工业历经近40余年发展，已经从邯郸学步逐渐成长为技术驱动、商业模式创新为自主竞争力的成熟产业。下一步的发展，需要中国汽车企业走到国际上去，和海外品牌竞争，推动汽车产业的进一步跃升。”

中汽协数据显示，2023年1月汽车出口延续良好态势，乘用车出口25万辆，同比增长35.6%；新能源汽车出口8.3万辆，环比增长1.1%，同比增长48.2%。

和去年相比，许海东认为今年乘用车出口增速会有所放缓，预计回落至20%左右。除全球经济波动等宏观因素外，供应链恢复将带动海外汽车公司产能回归正常，中国汽车公司在海外市场的竞争将有所加剧。

不过， 2023年中国乘用车出口覆盖的区域范围和产品丰富度仍将有明显提升。周梦茜指出，今年中国汽车出口将继续从聚焦“一带一路”国家往更广泛的区域市场进军。欧洲作为中国之外的新能源重镇，将继续成为新能源品牌的兵家必争之地。

“汽车公司的全球化程度和区域覆盖面及其在重点区域的占有率有强关联。传统中国头部汽车公司目前仅能够在2至3个区域有较高的本地市占率，但未来制胜全球化的企业要在更广泛的市场，甚至6至8个区域实现覆盖和较强的本地化竞争力。”

而从产品维度上，不仅将有SUV、轿车、皮卡等更多样品类的全球化车型出口，能源形式也将从纯电动和传统燃油拓展到插电混动，后者中国产品竞争力更强，能够抢占发展还未成熟的海外市场。

需要注意的是，和历年相比，此次全球化品牌诞生的窗口期不会太长，因此汽车公司出海的节奏将变得更为紧迫。

日前，小鹏汽车新款车型P7和G9已经在丹麦、挪威、瑞典和荷兰接受预订。其中，P7将于6月开始交付，G9从9月开始交付。小鹏汽车海外产品营销总监称，“我们一开始在海外采用的是简单易懂的策略，但现在我们正试图真正升级。”

中国汽车公司在电动化和智能化方面的先发能力优势和产品优势，以及相对完善的供应链体系，将是中国品牌实现出海突破、品牌向上的关键。

此外，国内领先自主品牌在过去十余年积累的全球化运营的宝贵经验探索、新势力新品牌的用户运营与服务创新能力等同样有利于中国品牌在海外市场站稳脚跟并实现全球化经营。

值得一提的是，周梦茜并不认为品牌认知度将会阻碍中国汽车公司新能源业务在海外的发展。在她看来，传统燃油车品牌不论是欧系、美系、日系都造成了用户对其燃油形象的刻板印象，而中国在新能源的产品技术、用户体验上的突破已逐渐在全球消费者心智中具有先发优势，未来有机会在欧洲等市场以新物种、新技术的形象持续突破。

汽车咨询公司Automobility创始人兼首席执行官Bill Russo告诉界面新闻，中国公司的优势在于产品、制造规模和价格，但它们还需要要在海外建立自己的销售、配送和服务生态，这需要耗时多年才能建立起来。并且中国公司也需要在海外建立生产基地和电池供应基地。

“这并不容易做到，这将需要大量的投资。”Bill Russo说，“坦率地说，你必须找到愿意帮助你的合作伙伴，无论是经销商、服务提供商还是供应商。”

国际化管理将是中国汽车企业面临的下一个难关。现阶段中国汽车出海仍停留在出口模式上，尚未达到全球化运营企业的程度。如何搭建国际化组织，吸引全球人才、建立本地化供应链体系和全球化风险管理能力，都将是有全球梦的中国汽车公司需要思考的问题。

“这需要时间的积累，甚至会遭受教训。”许海东说，一旦规模达到一定量级，建立起本土工厂和本地化研发团队，那么距离成为一家真正的全球化汽车公司的目标将非常接近。

去年全球新能源汽车销量冠军比亚迪已经开始谋划在海外投资建厂。比亚迪执行副总裁李柯称，公司正探索在欧洲建立自己的工厂，“而并非专注于其他公司的设施。”此前有报道称，福特汽车正与比亚迪就出售位于德国一家制造厂事宜进行谈判。

另为应对更大规模的出海量，比亚迪和奇瑞还在自建出海船队。1月下旬，比亚迪向中国船舶集团下单了两艘7000车双燃料汽车运输船建造订单；奇瑞则依托子公司芜湖造船厂预定了3艘7000车位双燃料汽车运输船，可满足中国-南美、中国-欧洲往返航次的燃气需求。

克拉克森研究（上海）总经理幸月向界面新闻透露，近两年汽车运输船价格高企，6500车位汽车运输船在今年1月达到创纪录的11万美金/天。这对于有大规模出海计划的汽车公司而言将是不小的负担。

“今年船队运力增长依然极为有限，2023年船队规模预计仅增长1.3%；另一方面汽车贸易持续反弹，推动对船舶需求增加，预计今年车海里贸易将增长5.1%。”幸月表示，港口拥堵和供应链低效也将持续导致汽车运输船市场运力偏紧，克拉克森汽车船港口拥堵指数仍明显高于疫情前平均水平。

许海东指出，造船需要一定周期，伴随着中国汽车出口业务需求激增，汽车运输船的运力将得到逐步补充。此外，比较其他主要造船国日本和韩国，中国船厂更具成本优势。